国产造车新势力“围剿”苹果特斯拉,胜算几何?

原标题:国产造车新势力“围剿”苹果特斯拉,胜算几何? 来源:科技说说

2020年以来,新能源的智能汽车领域造车热潮高涨不退,苹果、百度、华为等科技巨头纷纷“跨界”造车,蔚来、小鹏汽车等新势力风头正劲,而传统汽车也不甘落后纷纷开启“智造”。

春江水暖鸭先知。目前,新能源汽车概念在资本市场备受热捧。过去的一年中,蔚来汽车在二级市场涨幅达1112.44%,理想汽车、小鹏汽车也相继上市,被业内称为造车新势力“三剑客”,业界公认的行业巨头特斯拉市值也突破8000亿美元,或将成为第一家最快攀登万亿市值的上市公司。

总而言之,新能源的智能汽车领域已呈现群雄逐鹿之势,2021年必将上演一场激烈的争夺战。

跨界“智造”热潮

日前,百度终于正式官宣造车,组建了一家智能汽车公司,以整车制造商的身份进军汽车行业;据了解,新组建的百度汽车公司将面向乘用车市场,着眼于智能汽车的设计研发、生产制造、销售服务全产业链。

另一家科技巨头苹果也被曝与多家汽车零部件厂商提出备货要求,甚至有媒体称其首款Apple Car将于9月发布,原型车已在美国加州测试。

虽然目前这两家公司都尚未公布具体的车型。但在业内人士看来,外界的关注点并非车型的关注,而在于智能方面。

新势力造车基本是科技公司为代表,相对于传统汽车厂商,他们的优势是软件开发、人工智能等信息领域,其软件开发能力、开发流程体系、人才储备都是他们跨界造车的优势。

未来,智能汽车可以分为三个部分,硬件+软件+服务,在软件和服务方面,科技公司是占优势的,而随着硬件成本不断下降,这三部分就相当于一个跷跷板往科技公司倾斜。

当然,传统整车厂商也不甘被科技公司抢了风头。2019年以来,包括上汽、广汽、丰田、大众、宝马等传统整车厂商纷纷成立汽车软件部门或者与科技公司合作,发力智能汽车软件方面的构建。

在业内,特斯拉被认为是软件定义汽车的典型代表。目前,特斯拉的软件收入构成主要包括AutoPilot FSD完全自动驾驶软件选装包,OTA付费升级和高级车联网订阅服务收费。

结合最新消息现实,特斯拉“不讲武德”在中国市场开启一轮狂降价的活动来看,其商业模式越来越像是手机领域的苹果公司,软硬件双利润并驾齐驱,互相拉动营收增长。

除了特斯拉,国内造车新势力在软件收费上也已经开始试水各种盈利方式。例如,小鹏汽车的辅助驾驶系统XPILOT一次性收费2万元;蔚来则发布自动驾驶服务NAD系统,每月服务费680元。

可以预见,未来的智能汽车除了车型结构的不同,还有软件方面的差异化,通俗点讲就像如今的智能手机一样,需要更大的屏幕也需要更好用的操作系统。

智能汽车之痛

智能汽车听起来高大上,但其实很容易会发现我们的传统燃油车中早就开始有不少智能功能。无论是常见的行车记录仪车载系统,还是基于OBD而设计的一系列硬件,都是基于智能技术研发而来。

不过,智能化的乘驾体验只是智能汽车的增值服务,当下大多数用户最关注的智能汽车痛点还在于续航与安全问题,比如“电池续航里程短”“充电不方便,网点少”“电池更换成本高”等等。

试问,一辆黑科技满满的智能汽车如果连基本的续航需求都满足不了,那它又比传统燃油车先进多少呢?

西华大学汽车工程系系主任蔡云认为,当下新能源汽车痛点主要集中在几点:一是目前新能源汽车价格偏贵;二是电池使用寿命及性能衰减问题始终未能解决;三是续航及充电时间问题。

尽管很多厂商接连声称能够研发和生产续航里程更远的电动车,但现在主流的电动车锂电池的续航里程似乎已经临近某个极限。

1月9日,国内造车新势力头部企业蔚来汽车发布了一款单体能量密度达360Wh/kg的150kWh固态电池产品,并宣布将于2022年四季度将该款固态电池装配到旗下的量产车上,续航有望打破1000Km。

消息一出,随即引发市场热议,有许多专家和分析人士对此都提出了质疑。

国联汽车动力电池研究院董事长熊柏青认为:“全固态电池现在距商业化还很远,现在甚至做个演示都还很困难。10年内完全攻克全固态难度挺大,反正至少这5年没戏了,我们也做这东西。”

合肥国轩高科工程研究院常务副院长也表示:“现在很多厂商都在布局这种固态电池的研发,大规模的应该要到2025年。现在的这种产业链10年之内都不会有太大变化。”

面对质疑,李斌后来又解释道,2022年量产的固态电池准确来说是“半固态电池”。他强调,目前蔚来采用的并非全固态电池,还是带有液体(电解质),全固态电池的量产还是很远的事情。

事实上,固态电池被炒热已经不是第一次了。在饱受电池续航里程制约之苦的新能源汽车行业里,超长续航里程的字眼总能引起更多关注。

谁能笑到最后?

从电池之痛的角度来看,新能源汽车的发展才刚刚起步,这注定是一场持久之战,而当下的新能源车企谁又能撑到最后呢?

目前,全球新能源汽车领头羊特斯拉正在加速跑马圈地。2021年第一天,特斯拉便扔出深水炸弹,宣布国产Model Y两个版本车型降价十余万。有分析认为,得益于中国庞大的市场规模、特斯拉的双车型及廉价车型战略,2021年特斯拉市场份额或将继续提升至40%以上。

当然,特斯拉不可能覆盖所有的细分市场。

目前,国内的造车新势力更多采取多元化、差异化模式与同行展开竞争。例如,蔚来就经过了ES8市场遇冷,几经回炉重造才靠ES6扳回一城,成为蔚来最畅销的产品;小鹏汽车主打“年轻”牌,推出首款车型G3时就锁定“年轻人第一辆智能电动车”;理想one的中型SUV车型则另辟蹊径也赢得了部分市场。

汽车行业分析师任万付判断,从目前发展趋势看,2021年造车新势力依旧会呈现高增长的态势,一方面是国家支持新能源汽车产业发展的政策环境未变;另一方面是造车新势力不断完善产品、产业链布局,消费者对新能源产品的接受度也在不断提升。

不过,即使造车新势力头部玩家已相继上岸,但危险并未远去。

造车新势力靠资金续命,越往后,研发、生产的资金需求越大。在特斯拉成立的18年内,大部分时间都在亏损,至今已经烧掉了300多亿元,行业内已经有许多试图造车的跨界者在大量烧钱之后,最终不得不选择放弃造车。

目前,造车新势力大多都处于亏损状态,一旦不受资本青睐,车企以目前的造血能力将不足以养活自己。还是那句话,当潮水退去时,你才知道谁在裸泳!

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